Visite du musée Ducati en Italie
Ducati Motor Holding est un constructeur italien de moto basé à Bologne et très réputé pour ses bicylindres en V à 90° ou en L et sa distribution desmodromique. Sa notoriété s'est notamment construite après de multiples victoires aux épreuves de compétition moto.
Un peu d'histoire :
Originaire de la Sardaigne, la famille Ducati, faisant appel à des investisseurs, fonde à Bologne la "Societa Radio Brevetti Ducati", dont l'objectif était la production de composants pour l'amélioration de la transmission par radio.
À partir de cette date, la société Ducati n'aura de cesse d'augmenter et de diversifier ses activités : elle produira des machines à calculer, des appareils de photo, et des radios.
Mais la Seconde Guerre mondiale laissera ses stigmates : en 1943, l'usine de Borgo Panigale, une banlieue industrielle de Bologne, est envahie par l'armée allemande et, en 1944, elle sera totalement détruite par les bombes.
Il fallut beaucoup de courage aux frères Ducati pour relancer leur activité industrielle. Pour cela, ils commencèrent à produire, à partir de 1946, un moteur auxiliaire, le "Cucciolo", destiné à s'adapter sur le cadre de bicyclettes, dont ils avaient racheté la licence à SIATA. Mais, bien que l'engin fut bien adapté aux besoins de l'époque, la situation financière de la famille Ducati était devenue catastrophique, si bien qu'ils durent, pour continuer leur activité, faire appel à une aide de l'État.
L'aide est accordée, mais sous contrôle d'un syndic. Malgré tout, et alors que le "Cucciolo" connaissait un certain succès, la société est déclarée en faillite en 1949. Les frères Ducati quittent alors définitivement l'entreprise.
Jusqu'en 1983, date du rachat par les frères Castiglioni, propriétaires de Cagiva, la firme sise à Borgo Panigale restera sous contrôle de l'État.
En 1996, le groupe Cagiva est en proie à de graves soucis financiers. Il décide de se séparer de Ducati, racheté par le fond d'investissement américain Texas Pacific Group.
En 2006, le fonds d'investissement italien Invest Industrial rachète 100 % des parts de Ducati à TPG. La marque redevient donc totalement italienne.
Production
Même si, en Italie, État n'est pas toujours synonyme de morosité, la production à partir de 1949 se cantonnera dans des machines utilitaires inférieures à 100 cm³ - cyclomoteurs, scooters - jusqu'en 1954, année de l'arrivée de Fabio Taglioni, qui donnera aux modèles Ducati une orientation plus sportive, avec des cylindrées plus importantes, mais la production de série reste encore relativement classique.
Pourtant, en 1963, sous l'impulsion des frères Berliner, importateurs de la marque aux USA, désireux de pouvoir répondre à un appel d'offre de la police, fut dessiné le modèle Apollo, une énorme moto de 270 kg à sec, dotée d'un moteur à 4 cylindres en « V » à 90° de 1 270 cm³. Son poids, l'absence de pneus en mesure d'encaisser sa puissance de 80ch combinés à son embonpoint firent avorter le projet : Seuls deux exemplaires furent fabriqués, dont un seul existant au musée Ducati.
En 1964, l'usine se concentre de nouveau sur des monocylindres, sans jamais oublier la performance, qui va croître en même temps que la cylindrée : 250, 350 puis 450 cm³. Désireuse de diversifier sa production tout en conservant, pour des raisons de rentabilité, les mêmes bases moteur, Ducati lancera la série des « scrambler », engins fort prisés aux USA où elles sont utilisées dans les chemins, mais pas réellement adaptées au tout terrain.
En 1970 apparaissent les dernières évolutions des monos cylindres Ducati, équipées façon « racing » avec des habillages polyester, des commandes reculées et des guidons « bracelets ». Modèles qui connurent un grand succès grâce à leur rapport prix/performance.
À la fin des années 1960, la moto connut en Europe un regain d'intérêt important,
qui entraînera l'apparition de motos de forte cylindrée. Pour ne pas être en reste, l'usine Ducati mit en œuvre, grâce à Fabio Taglioni, une 750 cm³ bicylindre en « V », la 750GT qui connut un franc succès. Il faut dire que, si elle était légèrement moins puissante que la concurrence, elle était cependant bien plus sécurisante, puisque son cadre, dessiné par Colin Seeley, était directement issu de la compétition.
En 1975, probablement désireux d'étoffer sa production et, la série des monocylindres se faisant vieillissante, de continuer à offrir une production variée à la clientèle, Ducati mit en production des bicylindres parallèles de 350 et 500 cm³ en différentes versions : GTL, GTV et Desmo. Bien que le dessin en ait été confié au carrossier Giugiaro, le moins que l'on puisse dire, c'est que l'esthétique de ce modèle n'était pas une réussite. L'aspect massif du moteur n'améliorait certes pas les choses.
De plus, les performances proposées, par rapport au poids étaient plus que médiocres. Très éloignées, en tous cas, de ce à quoi la clientèle de la marque était habituée avec les monocylindres.
Malgré une refonte esthétique, ces modèles ne rencontrèrent jamais le succès.
À partir de 1975, la cylindrée des bicylindres en « V » augmente à 900 cm³ et donnera naissance aux superbes 900 SS, esthétiquement si proches des motos de compétition, puis aux MHR, en hommage à la victoire Mike Hailwood au Tourist Trophy.
Toujours à la recherche d'une solution pour présenter des motos de cylindrée inférieure à sa clientèle, Ducati présente au Salon de Turin 1977 une 500 « Pantah » équipée d'un bicylindre en « V » qui n'avait, en dehors de son architecture, aucun point commun avec ses aînés, puisque les arbres à cames sont entraînés par des courroies crantées. Ce moteur, dessiné par Fabio Taglioni, aura une grande descendance, notamment en 1985, avec la 750 F1, sur la base moteur du 600 cm³ réalésé.
En 1986, les frères Castiglione avaient pris possession de l'usine et commencèrent à proposer un nouveau modèle dessiné par Massimo Tamburini, transfuge de Cagiva : La Paso, en mémoire de Renzo Pasolini, pilote tragiquement disparu. La Paso, toujours sur base de moteur « Pantah » était la première moto de tourisme au moteur entièrement enclos sous son carénage. Elle fut proposée initialement en 750 cm³, puis en 900 avec refroidissement liquide.
Ces mêmes bases de moteurs équiperont ensuite de nombreux modèles : 750, 900 et 1000 SS, Monster, ST2...
Il équipera tous les modèle de la famille « Superbike », les 851 et 888, la 916 et ses évolutions (748, 996 et 998), les 749 et 999, jusqu'à la dernière 1098. Ces modèles laissent tous des traces profondes dans l'histoire de Ducati comme dans la mémoire des ducatistes.
En 2003, Ducati innove en présentant la Multistrada. Le constructeur se lance sur le marché des gros trails à vocation essentiellement routière. Elle utilise le moteur de la 1000 SS. La version standard est rejointe en 2005 par une version S, équipée de suspensions Öhlins de meilleure facture. Pour 2007, le moteur bénéficie d'une augmentation de 4 mm de l'alésage, la cylindrée passant à 1100 cm³.
Sur le stand du salon de Milan 2005, Ducati présente une machine dérivée de la Multistrada : l'Hypermotard. Les réactions du public sont encourageantes et la firme décide de mettre en production cette moto. Elle est présentée à la presse en 2007. Elle reprend le bicylindre de 1100 cm³ à deux soupapes par cylindre. Machine volontairement tournée vers une utilisation uniquement loisir, les aspects pratiques ont été totalement oubliés.
Surfant sur la vague néo-rétro, Ducati présente en 2003 la nouvelle gamme Sport Classic. Elle se compose d'abord de trois modèles : la Paul Smart, la Sport et la GT. Elles ont pour base mécanique une 1000 SS, mais esthétiquement rappellent des machines qui ont marquées l'histoire de Ducati. Pour 2007, La 1000 Sport est complétée par deux déclinaisons : une version avec une place passager (biposto) et une version adoptant le carénage tête de fourche de la Paul Smart (S).
En 2004, Ducati fit sensation en annonçant son intention de lancer la production de la Desmosedici RR - Racing Replica -
la première adaptation à la route d'une machine de MotoGP. Elle est présentée en juin 2006 Ducati. Elle provoque des réactions enthousiastes dans la presse motocycliste, tant à cause de son esthétique très travaillée que du fait de sa technologie, directement dérivée des motos courant dans la catégorie reine.
Produite en petite série de 400 exemplaires par an à partir de juillet 2007, ce modèle sera livré à partir de la fin d'année 2007. Mais pour avoir le privilège de piloter la réplique de la moto de compétition de Loris Capirossi ou Casey Stoner, il faut débourser 55 000 €. Pour ce prix là, Ducati offre un kit racing (échappement, boîtier électronique, béquille d'atelier et housse), trois ans de garantie avec maintenance gratuite, le choix entre deux décorations. Les propriétaires de 999R sont prioritaires pour sa réservation.
Fin 2006, la gamme Supersport, pourtant lancée 1973, est supprimée, l'usine préférant concentrer ses efforts sur la gamme Sport Classic.
Compétition
Les premières Ducati engagées en compétition ne le furent pas en circuit, mais au Tour d'Italie où l'une d'entre elles, un 90 cm³ à ACT (arbre à cames en tête) qui remporta sa catégorie en 1954 aux mains de Giovanni Degli Antoni.
C'est à partir de 1958 que Fabio Taglioni va commencer à mettre en œuvre ce qui deviendra la marque de fabrique de Ducati : la distribution desmodromique, avec un monocylindre double ACT de 200 cm³ puis un moteur doté de trois arbres à cames : 2 pour l'ouverture des soupapes et 1 pour leur rappel. Ce type de moteur rendra Ducati quasiment invincible sur les circuits au cours de l'année 1958.
Cette technique sera également utilisée en 1960 dans la conception d'un bicylindre 250 cm³ destiné (et quasiment construit sur mesure pour lui) à un jeune pilote prometteur du nom de Mike Hailwood.
En 1971, l'apparition en production du bicylindre en « V » à 90° donnera l'occasion à Ducati d'accéder à la compétition à un niveau qu'elle n'avait jamais connu avec, dans un premier temps, une 500 de Grand-Prix que l'on ne vit qu'en de rares occasions, principalement aux mains du pilote britannique Phil Read.
Dès 1972, Ducati préféra se tourner vers la formule 750. Moto avec laquelle Paul Smart et Bruno Spaggiari termineront respectivement premier et deuxième des 200 Miles d'Imola.
C'est en 1978 que s'écrira une des plus belles pages de Ducati en compétition : après avoir délaissé la moto pour l'automobile, Mike Hailwood, sous l'instigation de l'importateur britann
ique fit son retour sur deux roues sur le plus difficile des circuits qui ait jamais existé : le fameux "Tourist Trophy". Pari fou, insensé que, pourtant, le grand Mike Hailwood remportera à l'étonnement de tous au guidon d'une Ducati bicylindre de 900 cm³.
L'usine italienne continue à enregistrer de nombreux succès en formule 600/TT2 et 750/TT1, avec des moteurs dérivés des "Pantah", mais c'est avec l'apparition des moteurs "DesmoQuattro" que commencera la marche triomphale de Ducati en championnat Mondial de Superbike, avec les titres pilotes de Raymond Roche en 1990, Doug Polen en 1991, 1992, 1993 et 1996, Carl Fogarty en 1995, 1998 et 1999, Troy Bayliss en 2001 et 2006, Neil Hodgson en 2003, James Toseland en 2004.
Une des prestations les plus impressionnantes de Ducati restera certainement sa venue en MotoGP (remplaçant les anciens GP de 500) en 2003. Catégorie extrêmement disputée entre Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki et Aprilia à laquelle Ducati décide de s'attaquer avec une toute nouvelle moto : la « Desmosedici » à 4 cylindres en « L » avec laquelle Loris Capirossi, lors de la première année de participation de la marque à ce niveau, se permet de remporter un Grand-Prix et de porter la marque à la deuxième position du championnat constructeur. Avec l'abaissement de la cylindrée à 800 cm3, Ducati enfonce le clou avec une nouvelle desmosedici qui impressionne par sa vitessede pointe et mene actuellement le championnat du monde.